冯珏:自动驾驶汽车侵权,谁来负责?
2019年1月23日      ( 正文字号: )
[ 导语 ]
       自动驾驶汽车致损的侵权责任承担问题,不仅涉及自动驾驶汽车的市场化进程,更涉及普通交通参与者的生命与财产安全以及交通事故受害者的救济问题,不可谓不重大。中国社会科学院法学研究所冯珏博士在《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》一文中,对于如何认识智能机器的自主性,其能否被赋予法律地位并被承认为法律主体,智能机器的自主性给现有的责任机制带来的挑战以及如何应对等问题,从法学理论的角度作了进一步分析和思考。
一、智能机器的自主性与法律人格辨析

自主性与学习能力是智能机器人的两项核心特征。完全的自主性意味着新的机器范式:不需要人类介入或者干预的“感知—思考—行动”。对于这一机器范式,我们需要通过法学的视角重新加以审视。

首先,建立在“感知—思考—行动”基础上的智能机器人的所谓“自主性”,应该主要从技术层面来理解。目前阶段的人工智能没有自主目的、不会反思、不会提出问题、无法进行因果性思考、没有自己的符号系统,显然不具备人类心灵的能力。

其次,智能机器无法理解和响应法律的行止要求、无法接受法律的调整、无法理解财产之于自身的意义,旨在通过赋予其法律人格以达到的责任限定效果不符合正义的基本要求,并且与法人的类比论证忽略了自然人之于法人的重要意义,因而赋予智能机器以法律人格,从理论上看是无法成立的。

最后,智能机器从经历和交互中学习的能力,正是其设计者和制造商所追求和利用的。汽车生产商事实上认识到并且接受了自动驾驶汽车的安全风险,因为它们是由算法控制的。因此,任何人如果允许机器作出自主决策,都应该能预见到机器总是会失控并且应当为此承担责任。智能机器给民事责任承担带来的问题,主要是如何分配责任、现有的责任规则是否需要以及如何作出相应调整的问题。

二、机动车道路交通事故责任适用之检讨

目前,自动驾驶技术以人机混合驾驶模式为主。此时的核心问题是:当自动驾驶汽车发生事故并造成人员伤亡或财产损失时,如何在人类驾驶员和自动驾驶系统(或者说,自动驾驶系统的最终责任人)之间判定责任?这就涉及到,在认定人类驾驶员可能的驾驶过失与完全自动驾驶汽车可能存在的产品缺陷时,两者是否会互相影响;在既存在驾驶过失又存在产品缺陷的情况下,如何实现过失相抵;一方或双方的保险公司如何支付保险金和行使追偿权;机动车强制责任保险的覆盖范围是否需要调整以及如何调整等一系列问题。

(一)机动车道路交通事故损害赔偿责任的现状

驾驶过失是驾驶员承担机动车道路交通事故损害赔偿责任的责任基础。虽然从原则上看这是成立的,但是却没有照顾到以下两个方面对于该原则的突破。

一是在我国法律规定了(部分)无过错责任的情况下,即使开启了自动驾驶系统的驾驶员在接管车辆方面不存在过失,驾驶员也要对(与非机动车、行人之间的)道路交通事故承担责任。这样,既有的机动车道路交通事故责任机制仍然可以在一定范围内得以适用。

二是在机动车主与驾驶员相分离时,我国机动车主在交强险的责任限额之外,仅在自身有过错的情况下承担责任。因而,在自动驾驶汽车的驾驶员不存在接管过失甚至根本没有驾驶员的情况下,我国目前的机动车道路交通事故责任机制难以适用。

(二)机动车保有人责任作为救济手段和保险基础的可行性

从切实救济事故受害人的角度出发,我国可以考虑引入机动车保有人对于机动车这一本身风险物的无过错责任作为救济的责任基础,统一适用于机动车之间的事故责任及机动车与非机动车、行人之间的事故责任,并在该责任基础上构建保险机制。具体而言,引入机动车保有人以风险为基础的严格责任具有以下优势:

其一,将责任主体扩及机动车保有人,可以适应自动驾驶汽车逐渐由自动系统承担驾驶任务这一变化,有利于驾驶员在车辆由自动系统接管时以乘客身份获得救济。

其二,以机动车风险为基础的责任,使得受害人在求偿时,不必困扰于人机混合驾驶时驾驶员是否有过失,或者在人机混合行驶时完全自动驾驶汽车与全手动驾驶汽车或有条件的自动驾驶汽车之间的过错和事故原因判定等难题。

其三,就目前的技术发展情况和法律环境来看,这样的责任机制与保险思路具有较大的可行性。

其四,我国引入这一责任构造,也具有一定的可行性,制度成本较低。目前我国的机动车强制保险机制已经开始将责任主体向机动车所有人或者管理人扩展。一旦将交强险的责任限额提高到可以基本覆盖事故损失的程度,机动车主基于机动车这一本身风险物的无过错责任就在事实上确立了。

但是,自动驾驶技术的发展将使得保有人对车辆施加的影响越来越小甚至消失,而且过度强调保有人责任可能导致对汽车制造商、设计者的谴责不足。对于产品责任的特殊期待的另外一个原因在于,自动驾驶领域的机动车保有者责任无法一般化为人工智能民事责任的基础。

三、产品责任适用之检讨

(一)产品责任的法律框架及其面临的挑战

产品责任应对自动驾驶汽车致损事故的可能性,事实上已经得到了广泛的认可。但是,证明产品存在缺陷以及缺陷与损害之间的因果关系既困难又昂贵。

1.缺陷的认定

产品缺陷可以类型化为设计缺陷、制造缺陷和警示缺陷。警示缺陷和设计缺陷的判定标准,无论是依照“不合理的危险”标准还是风险—收益分析,均不易得出确定的结论。

一方面,《美国侵权法第二次重述》采用了“消费者的合理期待”这一术语来解释据以判断产品缺陷的“不合理的危险”标准,即所谓产品具有不合理的危险,就是不符合消费者对于产品安全的合理期待。但是,消费者的合理期待标准具有一定的抽象性,并非是就一个个具体的消费者而言的,事实上有赖于法律共同体对于产品安全性能的整体期待。

另一方面,依据《美国侵权法第三次重述》确定的关于认定产品设计缺陷的风险—收益分析,就具体的致损设计缺陷而言,受害人需要通过提出合理的替代设计来证明。但是,要求原告提出合理的替代设计,以具体说明自动系统究竟是如何或为什么表现不佳,以及是否本可以表现得更好,可能是对原告强加了技术和经济上的障碍。

2. 因果关系认定

首先,自动驾驶汽车的学习能力与自主决策能力,使得人们事后探究自动驾驶汽车导致事故发生的决策逻辑和决策过程,往往需要专门的业务知识以及专门的设备,这对于普通的受害人而言是难以做到或成本极高的。

其次,受害人需证明自动驾驶系统的设计者、制造商本应为与安全相关的输入分配更多的权重与损害结果之间的因果关系,这存在很大困难。

再次,如果求诸于法定或行业标准来判断自动驾驶汽车是否存在缺陷,那么受害人就需要证明自动驾驶汽车不符合某项标准与损害之间存在因果关系。这对于受害人是否存在特殊的困难或者是否会妨碍受害人得到及时的救济,目前尚无法预测。

(二)产品责任法律框架调整的可能性

第一,在证明责任倒置的可能性方面,“事物自道其缘”推定制造商(或设计者)存在过失的法理可以适用于完全自动驾驶阶段,但是在有限自动驾驶阶段(人类驾驶员与自动驾驶系统分享驾驶权限),该法理的适用面临困难。

第二,在重拾消费者的合理期待标准的可能性方面,采纳该标准必然会导致制造商和设计者更有可能承担产品责任。但是,适用该标准会不会导致企业承担无法预测的风险而阻碍产业技术的升级与进步,也未尝可知。

第三,从充分救济受害人的视角出发,在缺陷判断的风险—收益分析存在困难的情况下,不断发展和完善关于产品安全的外部标准,是一种可能的方案。但是,即使产品的设计或警示说明符合法定或行业标准,也不能就此认定其肯定没有缺陷。

综上,上述三种路径只能在一定程度上缓和受害人依产品责任获得充分救济的困境,而不能从根本上解决这一问题。

四、展望:自动驾驶汽车保有人责任与产品责任的合流

从价值立场来看,充分救济自动驾驶汽车致损事故的受害人应该成为法律机制调整的主要出发点。事实上,产业发展与救济受害人是并行不悖的。在自动驾驶时代,目前的私家车模式将逐步让位于购买交通服务的共享模式,从而使得自动驾驶汽车的制造商将同时成为车辆的保有人。在这种情况下,可以考虑将自动驾驶领域的产品责任和机动车保有人责任合并,升级为辅之以保险的制造商的无过错责任,而不再考虑产品缺陷的认定问题。如此,就能为生产更安全的自动驾驶系统提供持续激励,并充分救济事故的受害人。

 

 

(实习编辑:张皓月,未经授权不得转载)

 

 

文献链接:《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》

[ 参考文献 ]

本文选编自冯珏:《自动驾驶汽车致损的民事侵权责任》,载《中国法学》2018年第6期。
【作者简介】冯珏,中国社会科学院法学研究所副编审,法学博士。

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编辑:林文静

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